个股配资魏建军自省，布鲁姆学习：车市话语权正在易主

“我们与欧美日韩的差距依然非常大。”长城汽车董事长魏建军在今年的一次内部会议上，泼出了一盆清醒的冷水。没过多长时间个股配资，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆，向外界传递了另一个信号：“我们必须向中国学习严谨有序的产业规划、高度的纪律性与执行力。”

一边是中国领军车企掌门人的冷静自省，另一边是欧洲最大汽车集团掌舵者的谦虚态度。两种表态截然不同，却几乎在同一个时间出现，极具话题讨论度。他们共同揭开了产业转型期最真实的剖面。一边是利润、品牌和全球运营体系的百年壁垒，另一边是电动化浪潮下催生的全新竞争维度。

并非谁对谁错的判断题，而是新旧两种产业逻辑的正面碰撞。

两个大佬，两段对话

魏建军在长城内部的发言，他口中的差距，说的可不是座舱大屏、零百加速这些能直观展示的表面配置，而是供应链的抗风险韧性和全生命周期的成本管控能力。

最有说服力的莫过于利润数据：2025财年，丰田汽车一家的净利润，就远超中国18家上市乘用车企业的总和，中国汽车全行业4.1%的利润率，更是已经跌到了尘埃。更核心的差距藏在用户信任里，魏建军特意提及丰田频繁召回却仍能收获用户认可，本质上是跨国巨头历经几十年沉淀，拥有完善的研发-制造-供应链-质量-服务全链路无短板体系，这正是中国车企最欠缺的软实力。魏建军虽然对中国汽车“泼冷水”，并不是否定中国车企在新能源领域上的领先，而是警惕行业狂欢下的浮躁，提醒同行莫把智能化的单点突破，误当作整体实力的全面超越。

与魏建军的向内自省形成反差的，是大众CEO布鲁姆的向外学习。布鲁姆有这样的表态，是因为大众汽车深陷转型泥沼，2025年营业利润面临压力、计划在德国裁员5万人。其在中国市场的表现也没有达到预期，2025年，大众汽车集团在中国市场累计交付约269万辆汽车，同比下滑8%，全球占比降至30%左右，较上年的32%进一步收缩，直观反映出其在中国市场的竞争力下滑态势。

面对这样的形势，这个欧洲汽车巨头不得不放下身段。布鲁姆想学的，不是三电技术，也不是智驾智舱技术，而是创新节奏、成本控制与生态整合的新玩法。

魏建军泼冷水，说明了中国车企需要补齐传统工程、品牌价值的短板；布鲁姆的学习，标志全球汽车产业旧的产业关系正在重建，中国已成为创新策源地。中国车企的自省与跨国巨头的突围，正在共同重构全球汽车产业的竞争规则。

揭开车市“双轨”真相

魏建军与布鲁姆的隔空对话，也预示着全球汽车迈入“新旧双轨”的竞争时代。两条轨道并行向前，没有绝对的优劣，只有不同生存逻辑的碰撞与交融，旧体系的韧性与新秩序的锋芒，正在重塑全球汽车产业的格局。

有意思的是，两条轨道上的玩家，都在彼此的领域里感到焦虑。

旧轨之上，欧美日韩车企沉淀几十年的护城河是品牌溢价以及全链路的体系能力。这是中国车企短期内难以逾越的鸿沟；新轨之中，比拼的是电子电气架构的迭代速度、软件定义汽车的能力，问界、小米等中国新势力品牌快速推进的执行效率，正是深陷转型困境的布鲁姆最迫切想要借鉴的精髓。

竞争早已跳出单一的产品对抗，升维成体系与模式的较量。大众、Stellantis主动牵手小鹏、零跑。都说这是“技术换市场”的反向合资，弥补自身迭代短板的无奈之举，是一种被迫营业。实际上这是新旧体系融合的必然选择，双方都需要合作来取长补短，因为中国品牌也需要跨国车企的能力支持。

从话语权转移这个角度来说，确实是中国车企占了上风。此前的合资时代，外方对于技术话语权处于绝对垄断状态。从一张张带有防复制标记的图纸，到精确到螺丝扭矩的工艺文件。中方工程师往往只能接触到“需要知道”的部分，其他的数据和资料被严格封锁。哪怕是优化一个本地化适配的零件，都可能面临冗长的审批甚至直接否决。

现在，情况已经发生了翻转。中国车企提供电子电气架构和智能座舱技术，“严格把控”的焦点转向了中方对软件代码、数据算法和生态开放节奏的控制。

所以，两场对话的背后，是汽车产业的规则制定权，正从传统巨头手中慢慢向中国转移。当然，这种转移不是一蹴而就，而是在双方的相互学习、相互博弈中逐步推进。

百姓评车

这两段隔空喊话，看似方向相反，实则是同一枚硬币的两面。这不是“谁领先谁落后”的排序，而是一场双轨并行。其核心不是优劣之争，而是规则制定权的博弈。只不过，旧秩序已然崩塌，新秩序正在重写。